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澳门百家乐代理:铁路也与宗教那样呈标准多样性
发布时间:2016-06-27 13:28 来源:未知
铁路固然平抑了一些地区的物价,却抬高了另一些地区的物价。印度铁路通过许多重要小麦产地的核心区域。铁路建成后,大城市的小麦价格确有下降,可小麦产地的小麦价格却显著上升。农民的生活变得更为艰难。
 
印度千年的制度演化早已形成自己的经济系统和社会文化,大多数劳动者原本也都有一份贫贱而稳定的工作。铁路导致剧烈的产业变化,却未必能有效将传统劳动者重新安置到新创造的岗位上。若与拉美比较,不妨说铁路并未怎么改变印度经济,但改变了印度。
 
百多年前,蒸汽火车就已成资本主义的象征符号。然而,修建铁路对经济增长有多大促进作用,经济学界一直有分歧。活跃于上世纪中叶的发展经济学家库兹涅茨认为,铁路投资对促进经济增长至关重要。铁路不仅可以直接降低运输成本,还会带动钢铁、煤矿等产业,乘数效应十分明显。熊彼特和稍晚一点的罗斯托也都同意他的看法。
 
然而上世纪后半叶,经济史家福格尔使用更严谨的计量工具来检验该命题。他发现,看历史数据,铁路确实显著降低了运输成本,可对钢铁、煤矿等产业的带动作用十分有限。福格尔因这些经济史计量方法的开创性研究,获得了诺贝尔奖。可围绕铁路的争议从未停止。
 
1825年,世界上第一条铁路在英国通车。修建铁路,为英国重工业生产提供了极好的出口,促进英国重工业飞速增长。很快,英国人就不满足于只在本土修建铁路了。他们认为,在海外殖民地修建铁路,既能输出英国产能,还可为英国提供更多价廉物美的原材料,帮助英国制造业进一步发展。殖民者天真地认为,修建更多铁路,对防御战争和社会保障也都有好处。许多年后,一些印度经济学家的研究无情地指出,英国人修建的铁路加剧了印度各地的饥荒。因为有了铁路后,农村的粮食就更容易运输到城里,乡村粮食紧缺反而变得更严重。这些都是殖民者始料未及的。
 
1853年,英国人在孟买修建了印度第一条客运铁路。1880年,印度铁路总长度15000公里,到了1913年增加到了54000公里。20世纪初,英属印度几乎是世界上铁路最发达、总长度最长的地区。1870年前,印度所有铁路都由英国私人公司修建,可从印度政府手里免费获得土地,甚至还能获得最低回报的保障。1870年后,随着英国从莫卧尔帝国手里接管整个印度,建立殖民地政府,土地仍然免费,但他们开始关注铁路经营。殖民地政府投入很多资金,在铁路经营中的地位变得越来越重要。
 
殖民者在印度修建铁路,主要目的是运输货物,尤其运输农产品[1.16% 资金 研报](000061,股吧)。所以印度铁路表现出两个特征,即总体上缺乏规划和局部以城市为中心。因为海外对印度产品的需求不稳定,随着时代变化而变。早期,殖民者对印度农产品的主要需求是棉花,用于发展英国纺织业。稍后,英国人在印度各地栽培中国茶树成功,于是更多通往茶叶产地的铁路开始修建。
 
随着政府对铁路事业不断介入,其他非经济目标也逐渐成为修建铁路所要思考的问题,军事调动即是一例。绝大多数铁路都用于连接主要城市,而这也进一步强化了印度一些大城市如孟买、加尔各答、马德拉斯等的城市地位。在这个过程中,由于标准不一,印度铁路留下大量隐患。1901年一项调查显示,印度有宽轨铁路(1.68米)22750公里,主要用于干线;而两种窄轨铁路(分别宽1米和0.76米)也有18300公里,主要用于各个支线。甚至一些山区如大吉岭还有特殊轻轨小火车。不同宽度的铁轨不能兼容,使跑长途的客人在一些小站必须下车,换车,才能到达目的地。
 
但这并不意味着印度铁路存在竞争。印度铁路公司按区域承包经营,在每个区域内都处于垄断地位。如同语言、文化、宗教的多样性,印度铁路标准的差异,只是印度各地从不追求一致的又一证明。每个铁路公司都倾向长途运输,因此为短途客运都制定了极高的垄断票价,而绝大多数印度乘客需要的是短途客运。
 
投资印度铁路的企业基本都是英国企业,即便后来投资者逐步转为殖民地政府,仍优先考虑英国经济。印度铁路设施的国有化程度惊人的低。印度虽拥有如此长度的铁路,却始终没有真正建立起自己的国有重工业。
 
在这个基础上,再来思考铁路对印度经济实质上的促进作用,就很有意思。当时的印度虽是个前现代国家,却又是拥有数千年历史的古国,人口散布在国土的每个角落。这种情形比福格尔研究当年地广人稀的美国要困难许多。全要素生产率是衡量一国总体经济发展水平比较有效的指标。从这个指标看,按某种仍有争议的统计方法计算,印度铁路产业全要素生产率年增长率达2.3%,算是相当不错。
 
还有个常用方法是观察铁路对人均GDP增长的贡献率。用这种方法计算,印度铁路对人均GDP的增长每年仅贡献了0.29%。有经济学家为印度寻找到了一组参照系,即拉丁美洲。阿根廷、巴西、墨西哥、乌拉圭等国也在19世纪后半叶开始修建铁路,并实现一定程度的经济增长,正好拿来比较。结果是,铁路对拉美人均GDP增长的贡献率很大,最低的阿根廷也超过0.5%,可见,印度并未充分发挥铁路投资的作用。
 
事实上,印度千年的制度演化早已形成自己的经济系统和社会文化,大多数劳动者原本也都有一份贫贱而稳定的工作。铁路导致剧烈的产业变化,却未必能有效地将传统劳动者重新安置到新创造的岗位上。一项研究估计,铁路确实拉动了沿线人民的就业率,但它所增加的就业数量,尚不及铁路本身雇用人数的一半。
 
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